Di Redazione.
Auto elettriche, avanti pianissimo. Nel 2024 in Europa l’aspettativa era di vedere circolare il venti per cento di vetture alimentate a batterie, ma siamo fermi al tredici ed uno per cento. Ecco perché. «Abbiamo più oro liquido, petrolio e gas, di qualsiasi altro Paese al mondo. Più dell’Arabia Saudita. Più della Russia». Con queste parole Donald Trump ha ribadito che gli Stati Uniti torneranno a puntare sui combustibili fossili. Mentre gli eventi estremi diventano sempre più frequenti e devastanti (Valencia e Filippine sono solo gli ultimi di una lunga serie), crescono le pressioni per rallentare la transizione energetica. E crescono anche in Europa, il primo continente ad aver indicato le tappe per la riduzione delle emissioni di CO2. L’indicatore più evidente è il passaggio all’auto elettrica. Dall’analisi di PwC vediamo come sta andando il mercato.
Il processo di decarbonizzazione prevede la messa in campo di tutte le tecnologie efficaci per raggiungere l’obiettivo: neutralità al 2050. Sul mercato ci sono tre tipologie di auto elettriche:
1) Le ibride tradizionali: hanno un doppio motore, ma quello elettrico non ha la spina perché la batteria si ricarica decelerando e frenando. In città, viaggiando sotto i cinquanta chilometri orari, resta in modalità elettrica (autonomia media di ventidue ventitré chilometri per full hybrid), quindi si riducono i consumi e le emissioni di polveri sottili. Nei primi nove mesi dell’anno le vendite nell’Ue hanno registrato un incremento del venti per cento.
2) Plug-in: doppio motore, ma la batteria di quello elettrico si ricarica dalle colonnine, e viaggiando in città sotto i cinquanta chilometri orari ha un’autonomia di cento chilometri. Ma anche fuori città il motore elettrico continua ad alimentare la motricità. A settembre le vendite sull’anno sono calate dell’otto per cento.
3) Le cento per cento elettriche hanno un solo motore alimentato da batterie agli ioni di litio e si ricaricano collegando l’auto a una presa o una colonnina. L’autonomia dipende dal tipo di macchina, di batteria, da guida e temperatura. In via generale un’utilitaria può percorrere duecento cinquanta trecento chilometri con una ricarica completa, mentre un’auto di fascia alta arriva fino a cinquecento chilometri. I tempi di ricarica dipendono dalla potenza erogabile della colonnina, dalla tipologia di assorbimento della vettura e dallo stato della batteria. Dopo un’iniziale crescita delle auto di fascia alta, dove la quota di mercato è passata in due anni dal nove ed uno al quattordici e sei, quest’anno a fine settembre siamo al tredici ed uno. Un calo netto rispetto all’atteso venti per cento.
Dai dati dell’Associazione Costruttori automobilistici europei, a parte la Norvegia (fuori dalla Ue), dove il novanta e cinque per cento delle auto acquistate quest’anno sono full electric, anche perché avendo molte rinnovabili il costo dell’energia resta basso, e altri pochi Paesi come Svezia (trentatré per cento), Olanda (trentadue per cento) e Belgio (ventisette per cento) le cose non vanno bene. In Germania, il Paese della Ue dove si vende il maggior numero di auto cento per cento elettriche, tre anni fa la quota di mercato era all’undici e sette per cento. In due anni le immatricolazioni hanno raggiunto il diciotto e quattro per cento, ma nel 2024 il governo ha bloccato anticipatamente i sussidi e nei primi nove mesi si è scesi al tredici ed uno per cento. Va un po’ meglio la Francia dove la quota di mercato è passata dall’otto e cinque del 2021 al sedici ed otto in termini percentuali. Ma da quest’anno sono stati ridotti gli incentivi e bloccato l’esperimento del «leasing sociale», programma di sovvenzioni rivolto ai ceti meno abbienti a cui è offerta la possibilità di affittare un’auto elettrica a cento euro al mese per poi riscattarla. Ora la quota di mercato è al diciassette ed uno per cento. Il Sud Europa è indietro. In Italia le full electric non si muovono dal quattro per cento del totale. Negli ultimi anni sono stati modificati più volte gli incentivi (che non sono mai stati mirati solo all’elettrico), e la situazione non migliorerà visto che per l’anno prossimo sono stati tagliati i quattro miliardi e seicento milioni del Fondo Automotive. Ma a cosa è dovuta questa tendenza al calo? La Ue ha fatto le leggi, ma non ha sviluppato una politica industriale e di sovvenzioni coordinata per approcciare un cambio epocale, perché ogni Paese ha preferito andare per conto suo. Ed ogni Paese ha un problema diverso. Si è puntato sulla produzione di fascia alta perché la domanda arriva dai più abbienti, mentre le auto di piccola e media dimensione restano troppo costose, in media il venti per cento in più rispetto agli equivalenti modelli a benzina. Poi è arrivata la crisi economica e la conseguente incertezza sui tempi della transizione.
Nei primi nove mesi del 2024 sono stati messi in commercio quattro milioni e duecentomila veicoli full electric con una quota di mercato del ventiquattro e sette per cento. I prezzi sono ormai più bassirispetto alle auto a benzina e tecnologicamente Pechino è una generazione avanti. E così i modelli cinesi hanno conquistato quote di mercato europeo: erano il cinque per cento nel 2018, l’anno scorso hanno raggiunto il quindici per cento. Con l’accusa di dumping commerciale Bruxelles a fine ottobre ha introdotto dazi sui veicoli prodotti in Cina in proporzione alle sovvenzioni che ogni singola casa automobilistica ha ricevuto dallo Stato: del diciassette per cento sulle auto prodotte da Byd, diciotto ed otto su quelle di Geely e trentacinque e tre per cento sui veicoli esportati dalla società statale cinese Saic. Ma come ha fatto la Cina a diventare leader dei veicoli elettrici? Lo descrive in modo preciso lo studio del Center for Strategic and International Studies: a partire dal 2009 il governo comunista ha finanziato l’intera filiera con duecento trenta miliardi ed ottocento milioni di dollari distribuiti su programmi di ricerca tecnologica, investimenti in infrastrutture, sconti sull’acquisto di auto ed esenzioni d’imposta. Oggi le multinazionali Catl e Byd controllano oltre il cinquanta per cento del mercato delle batterie elettriche che esportano in tutto il pianeta, mentre l’Europa ha pochissime gigafactory. Sebbene resti il Paese che inquina di più (trentuno e due per cento di emissioni di Co2 globali), nel 2023 è diventato anche il Paese leader per energia rinnovabile. Il fotovoltaico installato in Cina, solo nel 2024, equivale alla produzione di cinquanta grandi reattori nucleari da un Gigawatt.
Quest’anno sono state vendute novecento uno mila auto cento per cento elettriche, con una quota di mercato di solo il sette e sette per cento. Però negli ultimi due anni l’amministrazione Biden ha investito centoventisei miliardi e trecento milioni nello sviluppo dell’auto elettrica creando cento ottomila posti di lavoro. Inoltre, gli Usa possono vantare Tesla, l’azienda più innovativa del mondo che anche quest’anno ha piazzato un suo veicolo, la Model Y, al primo posto delle vendite nei mercati americano, cinese ed europeo.
Acea, l’associazione dei quindici maggiori produttori automobilistici europei, a settembre ha invitato le istituzioni Ue a rivedere l’intero processo di decarbonizzazione che fissa al 2025 un nuovo limite alle emissioni di Co2 (novantatré e sei grammi per chilometro). Vuol dire che se le aziende non si adeguano, producendo più auto ibride ed elettriche per compensare le emissioni della produzione endotermica, dovranno pagare multe milionarie. In alternativa è concesso comprare crediti green da Tesla. Secondo un’indagine di Dataforce solo pochi costruttori sarebbero in grado di rispettare il parametro, per questo l’associazione chiede di posticipare il limite al 2027. Insieme ai produttori di fossili, pur riconoscendo che il mondo ormai sta andando in quella direzione e non si tornerà indietro, chiedono anche di posticipare lo stop al motore endotermico «perché è stata una scelta ideologica». Il dirigente del Cnr Nicola Armaroli, studioso di transizione energetica nella sua complessità sostiene che «l’auto elettrica europea non è competitiva perché i principali marchi hanno continuato a puntare principalmente sulle auto tradizionali, e ora rimandare l’innovazione tecnologica sarebbe il suicidio del nostro settore automobilistico». E allora qual è la cosa più giusta per l’industria europea? Rallentare i tempi della transizione perché abbiamo perso tempo, o muoversi tutti uniti come un sol uomo? Il dato certo è che i cataclismi che stravolgono il pianeta sono indifferenti agli interessi di settore e alle lotte di potere.
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