Di Redazione.
Il volo Swissair 111 era un collegamento aereo della compagnia Swissair in servizio tra New York e Ginevra. In questo giorno il Md-11 che operava il volo precipitò a Peggys Cove (Nuova Scozia, Canada) nell'Oceano Atlantico. Tutti i duecento quindici passeggeri ed i quattordici membri dell'equipaggio persero la vita. L'investigazione del Transportation Safety Board of Canada (Tsb) durò quattro anni e mezzo, costò quaranta milioni di dollari e concluse che il materiale infiammabile usato nella struttura dell'aeromobile aveva provocato l'innesco di un incendio, non controllabile dall'equipaggio, che causò la perdita dei comandi e il conseguente schianto del velivolo.
Il volo SR-111 partì dall' Aeroporto John Fitzgerald Kennedy International di New York a mezzanotte e diciotto con duecento quindici passeggeri, due piloti e dodici assistenti di volo con destinazione Ginevra. A mezzanotte e cinquantotto l'aeromobile raggiunse una quota di trentatré mila piedi, senza particolari problemi. Alle una dieci minuti e trentotto secondi, dopo cinquantadue minuti di volo, l'equipaggio sentì odore di bruciato nel cockpit e pensò che provenisse dal sistema di condizionamento. ("Air conditioning, is it?" "Yes"). Tre minuti più tardi iniziarono ad apparire tracce di fumo in cabina. I piloti iniziarono a considerare la possibilità di atterrare all'aeroporto più vicino. All'una tredici minuti e cinquantatré secondi il comandante commentò: "That's not doing well at all up there" ("Non sta andando per niente bene qua sopra"). All'una quattoridici minuti e quindici secondi il comandante inviò al centro di Moncton una chiamata radio "Pan pan", normalmente utilizzata per segnalare problemi urgenti ma che non pongono in pericolo l'aeromobile e le vite di chi si trova a bordo. Il pilota chiese di atterrare all'aeroporto di Boston, nel Massachusetts, che distava trecento miglia. Il controllo di Moncton autorizzò l'avvicinamento a Boston e l'aeromobile discese a quota trentuno mila piedi. Un minuto dopo, il controllore consigliò ai piloti di modificare la destinazione e dirigersi all'aeroporto di Halifax, che distava cinquantasei miglia nautiche. L'equipaggio accettò e ottenne l'autorizzazione. All'una e diciannove l'aeromobile si trovava a trenta miglia dall'aeroporto di Halifax, ma richiese tempo per la discesa dall'altitudine di ventunomila piedi. All'una e venti l'equipaggio richiese l'autorizzazione di scaricare il carburante e fu conseguentemente allontanato dall'aeroporto. All'una ventiquattro minuti e quarantadue secondi fu dichiarata l'emergenza, cioè una situazione di pericolo potenzialmente fatale per il velivolo ed i suoi occupanti, che richiede assoluta priorità. I sistemi dell'aeromobile, come le luci, gli strumenti di volo e l'autopilota iniziarono a dare problemi; l'equipaggio iniziò a perdere ogni possibilità di manovrare l'aeroplano. All'una e trenta circa nelle vicinanze di St. Margaret's Bay, in Nova Scotia, fu notato un grosso aeroplano in volo basso. In accordo con le letture sismografiche di Halifax e Moncton, l'aeroplano toccò l'oceano un minuto e mezzo dopo, uccidendo tutti i suoi occupanti.
L'aereo si sbriciolò al momento dell'impatto con l'acqua e la maggior parte dei detriti si sedimentarono sul fondo dell'oceano, alla profondità di circa cinquantacinque metri. Le rimanenti parti furono trovate galleggianti intorno alla zona del disastro e depositate sulle scogliere dei paraggi. L'inchiesta si concentrò inizialmente sulla ricerca e sull'identificazione dei resti umani, e nella ricerca delle scatole nere. Le condizioni meteorologiche e la decelerazione all'impatto (approssimativamente 350 G) resero particolarmente difficili le ricerche. Solo una delle vittime fu identificabile. Altre cento quarantasette furono identificate tramite le impronte digitali, la forma dell'apparato dentario e la comparazione di radiografie. Per le rimanenti ottantuno fu necessario il test del Dna. Il Cockpit Voice Recorder (Cvr) ed il Flight Data Recorder (Fdr) furono individuate dal sottomarino Hmcs Okanagan e facilmente ripescate dai sommozzatori (l'Fdr il 6 settembre, il Cvr l'11 settembre 1998). Tuttavia, entrambi i dispositivi avevano smesso di registrare a circa diecimila piedi di quota, sei minuti prima dell'impatto. Il 2 ottobre 1998, il Transportation Safety Board of Canada (TSB) iniziò l'operazione di sollevamento per il recupero della fusoliera dalle profondità dell'oceano. Il 21 ottobre, almeno il ventisette per cento della fusoliera era in superficie. Analizzando i reperti, fu determinato che la causa del disastro era dovuta ai cavi difettosi nel cockpit, danneggiati dal surriscaldamento del sistema di intrattenimento passeggeri. Furono rilasciate delle raccomandazioni di sicurezza. Il rapporto preliminare del Tsb fu pubblicato il 30 agosto 2000, tuttavia quello finale non fu completato prima del 2003. Il dragaggio dei reperti della fusoliera fu terminato nel dicembre 1999 con il novantotto per cento dell'aeroplano recuperato: circa cento ventisette mila chilogrammi di parti del velivolo e diciottomila cento quarantaquattro chili di carico.
L'inchiesta identificò undici tra cause e fattori che contribuirono all'incidente. La prima e la più importante è: «La certificazione di infiammabilità del materiale utilizzato nella costruzione del velivolo era inadeguata in quanto ha consentito l'uso di materiale che poteva innescare o propagare un incendio. In conseguenza, il materiale infiammabile ha propagato l'incendio iniziato nel soffitto del lato destro posteriore della cabina di pilotaggio. L'incendio si è rapidamente intensificato e si è esteso danneggiando la strumentazione di bordo e rendendo incontrollabile il velivolo». Il surriscaldamento dei cablaggi del sistema di intrattenimento in volo non azionò i sistemi di sicurezza del circuito ma provocò un principio di incendio nei materiali isolanti che si propagò molto velocemente in altri materiali infiammabili. L'equipaggio non si rese conto dell'incendio e non fu avvisato da nessuno strumento. Una volta acquisita consapevolezza dell'incendio, la confusione dell'evento rese difficoltoso l'orientamento. Lo sviluppo rapido del fuoco portò allo spegnimento dei sistemi principali di volo e rese presto impossibile il controllo dell'aeromobile. A causa della mancanza dei sistemi principali, il pilota fu obbligato a cercare di controllare il velivolo "alla cieca", con la drammatica conseguenza dello schianto nell'Atlantico. Frammenti recuperati dell'aeroplano mostrarono che il calore nel cockpit stava iniziando a fondere la struttura. Gli indicatori di stabilità e di velocità ritrovati mostrarono che l'aeroplano si schiantò sull'acqua alla velocità di trecento nodi, con venti gradi di beccheggio e cento dieci di rollio, cioè con il muso in decisa picchiata e coricato su un fianco e le ali oltre la verticale. Il Tsb concluse che, se anche l'equipaggio fosse stato cosciente della natura del problema, la velocità con cui il fuoco si è propagato avrebbe comunque precluso un atterraggio ad Halifax, anche nel caso in cui l'avvicinamento fosse iniziato immediatamente dopo la dichiarazione "pan pan".
Il Tsb pubblicò nove raccomandazioni relative a cambiamento di materiali negli aeroplani, sistemi elettrici e registrazione dei dati di volo (entrambi i registratori si disattivarono prematuramente quando il sistema di alimentazione principale venne meno). Raccomandazioni generali vennero anche pubblicate per quanto riguarda le checklist, la gestione di incendi e i sistemi anti incendio. La mancanza dei dati di volo degli ultimi sei minuti contribuirono alla complessità dell'investigazione. Il Tsb dovette ricostruire gli ultimi sei minuti basandosi solo su considerazioni e prove fisiche. L'aeroplano fu trovato frammentato in milioni di pezzi, rendendo l'operazione lunga e frustrante. L'inchiesta divenne la più lunga (cinque anni) e più costosa (settanta cinque milioni di Cad) della storia dell'aviazione del Canada.
Due monumenti alle vittime furono eretti dal governo della Nuova Scozia. Uno è posto a est del luogo dell'incidente a The Whalesback, un promontorio ad un chilometro a nord di Peggys Cove. Il secondo è una commemorazione privata ma più grande, posta a ovest del luogo, vicino al Bayswater Beach Provincial Park nell'Aspotogan Peninsula. Qui furono seppellite le vittime non identificate. Un numero rilevante di personalità morirono nell'incidente, incluso Joseph LaMotta, figlio del campione del mondo di boxe Jake LaMotta, e Jonathan Mann, a capo del programma dell'Organizzazione Mondiale della Sanità contro l'Aids. Alcuni capolavori d'arte, compreso un quadro di Picasso, andarono persi. Il disastro del volo 111 rimane ancora oggi l'unico grave disastro occorso ad un Md-11, facendolo diventare ovviamente anche il più grave e con il più alto numero di vittime. È tutt'oggi la più grave sciagura aerea dell'aviazione svizzera, ed una delle più gravi su territorio canadese. Contribuì al fallimento della Swissair e fu la causa di una forte diminuzione dei passeggeri. Dopo l'incidente, l'identificativo del volo Swissair New York-Ginevra fu modificato da cento undici a cento trentanove, seguendo l'abitudine di molte compagnie aeree di smettere di impiegare i numeri dei voli coinvolti in incidenti fatali. L'incidente del volo 111 della Swissair è stato analizzato nell'episodio Fuoco a bordo della prima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel e nell'episodio Fuoco in cabina della sesta stagione del documentario Quei secondi fatali trasmesso da National Geographic Channel.
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